曾经称霸世界、甚至让大西洋彼岸也唯马首是瞻的美国豪华车，在受困石油危机之后，便给德国对手让出了位置。德系虽然强势，凯迪拉克们曾经是叱咤风云的大boss，怎么甘于永远做一个“基层员工”？

CT6这么用力，其实就是为了摆脱一直残留在大家印象中的美国车的印象，驾驶感差、油老虎。凯迪拉克的工程师们也正是这样做的。

轻量化技术

重量是驾驶性、操控性、燃油经济性的天敌，所以很多新车一出来，言必称轻量化，只要车重降下来了，很多东西就很好办了，操控好了，动力强了，油耗低了，隔音棉塞多一点都没问题啦，配置丰富一些也不超重啦。

凯迪拉克CT6的白车身是同级铝合金含量较高的车，使用了多达11种不同配方的铝合金，以型材热锻、高压铸造等各种工艺捏合而成，前防撞梁、前纵梁、前减震器上支承座、前后副车架等受力构件，都是铝合金材料。

前后悬挂导向机构（包括连杆、摆臂、转向节等）也都是铝合金，确保非簧载质量的轻量化。

底盘技术

MRC算得上是凯迪拉克的招牌底盘技术了。MRC=magnetic riding control，说得通俗一点就是电磁悬架系统，可以根据减震器运动的频率与幅度识别路况，从而主动调节减震器阻尼（改变磁场强度，改变磁敏阻尼液黏度），自动适应路况。

比起发动机的重心位置，工程师们更在意的是发动机悬置（发动机脚）的布置，能否对发动机震动完成解耦（简而言之就是消除掉几个方向的扭转吧），优化发动机的NVH。（通用家的车，启停系统动静都很小，就是因为工程师对发动机震动的解耦非常有心得）

而发动机脚是安装在铝合金副车架上的，副车架的布置则和悬架系统的设计、车身设计、碰撞安全方面的力学设计等有关。所以发动机布局在前轴之后，只是它恰好在这里而已。退一万步说，就算发动机“不幸”靠前了一些，近乎全铝合金的车头，也能够帮助营造一个理想的前后配重比。

如果你开过CT6，你一定会赞同它是一辆好车。支撑CT6成为一辆“好车”的，是由它背后的一系列技术实现的。